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蓝鲸人物|爱驰汽车谷峰:造车不是单靠钱就能堆起来的事业

admin 发布于 2019-03-11 22:31   浏览 次  

  2018年是造车新势力的交付元年,进入2019年,谁也没想到众人的焦点竟然是从财务状况开始,上周,接连有蔚来和威马发布了亏损减少的财报和融资30亿元的消息。造车到底需要多少钱?交付后达到如何程度才能令公司实现盈亏平衡?造车背后还有哪些绕不开的阻碍?

  背后种种,爱驰汽车联合创始人、CEO谷峰接受蓝鲸汽车记者独家专访,以专业的财务工作背景来讲述,造车需要钱,但是不需要那么多钱。

  目前,国内活跃的造车新势力公司有数十家,爱驰是其中唯一一家由专业财务人员出任CEO 的公司,它的CEO谷峰35岁就开始在上汽集团担任高管,他经历过、参与过的新车研发项目不下200个,工厂项目不下20座,与造车相关的事件在他眼里是图纸,也是财务报表。对于造车要花多少钱这件事,谷峰从一开始就是明确的。

  “我是非常清楚应该怎么花钱,然后把它控制好。”谷峰告诉蓝鲸汽车记者,“一个15万至30万辆规模的公司,一款产品,四个平台,加上市场营销费用,整体需要100个亿。”谷峰表示200个亿太多了。

  创业公司需要花钱,但又却钱,因此需要按节奏花钱。谷峰对于预算的控制是严格而精确的,据爱驰汽车内部员工透露,2018年参加北京车展时,连订盒饭的费用也是被谷峰“卡”过的。这件事谷峰承认,“一开始报预算,要订20块钱一份的盒饭,订1000份,我说为什么这么多,到底有多少人吃饭,统计准确一些。”实际上,只有大约1/5的量就够了。曾经在上汽动辄在上亿元的财务报告上签字的谷峰,现在在爱驰超过5000块钱的预算就要亲自审批。

  “大众造一个工厂60个亿,我们造一个工厂30个亿。”谷峰对于爱驰的造车执念是,工厂一定要造,缺钱也造,该花的钱一定要花。

  “在我们成立初期的时候,感觉是有压力的,我们想要把时间抢回来。”谷峰回忆公司成立之初时表示,抢回时间无非就两种方式,一是每天比别人工作的时间更长,二是基于行业的资源和经验比较丰富,能够确保不走弯路。

  从结果上看,爱驰已经把时间追了回来,交车时间仅比造车头部公司晚了一年,这正是不走弯路的结果。“设计一部车,造一部车、跟供应商合作,什么地方有什么坑,我们都经历过。在过去两年内,在产品设计、供应链的建设方面,我们几乎没有走弯路。”这一点谷峰为爱驰的团队感到自豪。

  在谷峰看来,造车是一件用金钱堆起来的事业,但是,只有钱是远远不够的。业内公认的研发和制造是造车行业的高门槛,但是谷峰却认为背后的供应量体系更重要。

  举例来说研发,在中国研发一辆汽车不难,因为中国的研发体系、第三方研发机构,以及研发配套的零部件体系已经非常丰富了,“30年前桑塔纳国产的时候,国产化唯一的零部件是车身外的天线,今天中国已经成为全世界的零部件供货基地。”

  “制造难在供应链。”谷峰指出,一部汽车需要1000家左右的供应商,同步供给零部件,中间任何零部件都不能出问题,这需要质保体系,供应商评审体系,制造工艺的体系等来保障制造。

  “在过去两年里,虽然我是CEO,但是我很大精力是花在零部件体系上,把一线零部件供应商与爱驰对接上,有这样的零部件体系,产品出来后品质我不担心。”

  造车前期投入的资金是巨大的,因此产品交付之后的一段时期里,企业亏损的状况仍将持续一段时间,蔚来刚刚发布的财报显示,亏损仍在继续;威马创始人沈晖曾透露,一年卖10万辆是造车新势力公司的生死线。

  但是谷峰认为爱驰可以更快速地实现盈亏平衡,“我本人是搞财务的,我们在做这方面审核、核算我都要严格把关,包括我们前期的投资,造车需不需要花钱,需要,但肯定不需要来那么多钱。”在谷峰的计算下,在生产销售前期亏损是肯定的,但是达到一定规模后,就可以实现完全的盈亏平衡,“对爱驰来说,这个规模是8万台。”

  迈过研发、生产、交付的门槛,造车新势力公司的挑战还没结束。在中国一辆汽车的生命周期普遍在6-7年,进入二手车市场还会用更长时间,一部汽车在10年的生命周期里,大的架构、核心的零部件是不能出任何问题的。

  “举个例子,三年以后,新势力公司的产品卖到了10万台,来一次规模召回,某一个核心部件出问题,公司立马倒掉。”造车新势力公司都年轻,早期如果不把验证做好,产品交付到市场上,交付的数量越大,死得越快。这与小鹏汽车董事长何小鹏所说的“慢就是快”异曲同工。(蓝鲸汽车 王亚菲)